Unsere Antworten:

Disclaimer

Aus Gründen der leichteren Lesbarkeit wird im folgenden Text auf eine geschlechtsspezifische Differenzierung, wie z.B. TeilnehmerInnen verzichtet. Bei den Folgenden Antworten wird durchgängig die männliche Form benutzt. Im Sinne des Gleichbehandlungsgrundsatzes sind diese Bezeichnungen als nicht geschlechtsspezifisch zu betrachten, sondern schließen alle Formen gleichermaßen mit ein.

1.Wie wollen Sie die Schulwege in Aschaffenburg sicherer gestalten – insbesondere in Bezug auf Infrastruktur, verkehrsberuhigende Maßnahmen und den Bring- und Holverkehr, damit Kinder sicher zu Fuß, mit dem Rad oder mit dem Schulbus unterwegs sein können? 

Das Fazit des verlinkten Artikels zeigt Defizite auf. Die Ergebnisse der dahinterstehenden ACE-Studie stufen die Schweinheimer Pestalozzi-Grundschule als „gefährlich“ ein. Dieses Urteil ist ein Warnsignal. Auch wenn die Studie statistisch verzerrt ist, darf das keine Ausrede sein. Wir halten jedoch die turnusmäßigen Schulwegprüfungen von Stadt und Polizei für die bessere Grundlage, weil sie reale Gefährdungslagen sowie soziale Faktoren einbeziehen und tiefer blicken als ein 30-Minuten-Check. Aus unserer Sicht ergeben sich folgende realisierbare Sofortmaßnahmen:

Wir müssen uns ehrlich machen: Ein Teil der Eltern fährt aus Zeitdruck, Sorge oder weil der Weg für Erstklässler zu weit ist. Das ist oft logistische Notwendigkeit, kein böser Wille. Statt wirkungsloser Verbote vor dem Schultor fordern wir als Pilotprojekt Eltern-Haltezonen. Das wirkt wie ein Ventil. Die Autos bleiben draußen, die Kinder laufen ein kurzes, gesichertes Stück.

Wo Gehwegparken Kinder gefährdet, helfen keine Halteverbots-Schilder, die ohnehin niemand dauerhaft kontrollieren kann. Wir setzen auf Poller, Hochborde oder Pflanztröge an kritischen Stellen. Das verhindert Fehlverhalten 24 Stunden am Tag.

Bauliche Maßnahmen brauchen Zeit, Sichtbarkeit hilft sofort. Wir fordern konsequenten Grünschnitt an Kreuzungen für freie Sichtachsen und eine Aufwertung der Schulweghelfer. Ein Mensch in Warnweste bewirkt mehr Sicherheit als jede theoretische Vorschrift.

Die kommunale Geschwindigkeitsüberwachung bildet ein wichtiges Instrument, aber sie darf nicht als Einnahmequelle konzipiert sein. Geblitzt werden muss dort, wo es Kinder schützt, direkt vor Schulen/Kitas und nicht dort, wo es für die Stadtkasse am lukrativsten ist.

2. Sind Sie bereit, die StVO im Stadtgebiet Aschaffenburg konsequenter als bisher durchzusetzen und dabei auch auf innovative Lösungen wie das beschriebene Scan-Fahrzeug zur Parkraumüberwachung zurückzugreifen? 

Die Einhaltung der StVO ist selbstverständlich wichtig. Sie betrifft die Verkehrssicherheit insgesamt und regelt damit den Verkehr für alle, also für Autofahrer, Radfahrer und Fußgänger, nicht nur den ruhenden Verkehr. Gleichzeitig müssen wir die Verhältnismäßigkeit wahren. Beim ruhenden Verkehr reden wir über Verkehrsordnungswidrigkeiten und nicht über schwere Kriminalität. Es ist schlicht nicht vermittelbar, dass beim Datenschutz im Strafverfahren strenge Hürden gelten, während bei Parkverstößen eine flächendeckende automatisierte Kennzeichenerfassung eingeführt werden soll. Das Kernproblem in Aschaffenburg ist nicht mangelnde Verkehrsüberwachung, sondern fehlender Parkraum. Menschen parken in vielen Quartieren nicht falsch, um zu provozieren. Es ist die Folge fehlender, legaler Alternativen. Wer hier mit Hightech Kameras reagiert, bekämpft Symptome und nicht die Ursachen.

Der Parkdruck ist zudem oft politisch mitverursacht. Durch die Stellplatzablöse können sich Investoren vom Bau eigener Stellplätze freikaufen. Die Stadt erhält eine Einmalzahlung, doch die Autos der neuen Bewohner landen dauerhaft im öffentlichen Raum. Die Straßen werden so zur Ausgleichsfläche für renditeoptimierte Bauprojekte.

Wir setzen hier einen klaren Gegenakzent. Wer neuen Wohnraum schafft, muss auch den notwendigen Parkraum auf dem eigenen Grundstück nachweisen. Öffentliche Straßen dürfen nicht als kostenlose Stellplatzreserve für Renditeprojekte missbraucht werden.

Gleichzeitig brauchen dicht bebaute Stadtteile wie Damm oder das Brentanoviertel strukturelle Entlastung. Quartiersgaragen würden den ruhenden Verkehr bündeln und Platz schaffen, ohne Parkraum ersatzlos zu streichen. Das ist Lebensqualität durch Infrastruktur und nicht durch Strafzettel.

Das vorgeschlagene Scan-Fahrzeug lehnen wir ab. Es stellt alle Verkehrsteilnehmer unter einen Generalverdacht und erfasst massenhaft Daten, ohne ein einziges strukturelles Parkplatzproblem zu lösen. Ein Algorithmus kennt kein Augenmaß und kein Opportunitätsprinzip. Er unterscheidet nicht zwischen Pflegedienst im Einsatz, dem Handwerker, der seine Parkberechtigung vergessen hat und echten Falschparkern. Wir setzen auf Verkehrsüberwachung durch Menschen, welche dort eingreifen, wo reale Behinderungen und Gefahren entstehen und nicht dort, wo es technisch am einfachsten ist, Einnahmen zu generieren. Das vorgeschlagene Scan Fahrzeug löst kein einziges Parkplatzproblem. Es verwaltet den Mangel und bestraft diejenigen, die sowieso darunter leiden.

3. Sind Sie zufrieden mit dem aktuellen Vorgehen und der Geschwindigkeit der Lösung des Problems Gehwegparken in Aschaffenburg oder würden Sie daran etwas ändern? 

Nein, wir sind mit dem aktuellen Vorgehen nicht zufrieden. Der derzeitige Kurs wirkt oft wie eine einseitige Gängelung der Anwohner, während die Stadt selbst als schlechtes Vorbild vorangeht.

Bevor die Verwaltung mit dem Zollstock durch die Wohnviertel zieht, um privaten PKW den Kampf anzusagen, sollte sie ihre eigene Beschilderungspraxis überprüfen.

Es ist kaum vermittelbar, dass die Stadt von Anwohnern 1,80 Meter Restbreite fordert, aber selbst Verkehrsschilder so platziert, dass sie zur Barriere werden. Ein Blick in die Erthalstraße genügt: Dort stehen auf beiden Gehwegen an den Übergängen in den verkehrsberuhigten Bereich Schilder (Z. 235.1), welche den Raum so massiv einengen, dass dort oft nicht einmal ein Rollstuhlfahrer oder ein Zwillingskinderwagen sicher vorbeikommt. Hier schafft die Stadt selbst die Hindernisse, welche sie anderswo den Autofahrern anlastet. 

Der Beschluss, willkürlich und pauschal 1,80 Meter Restbreite anzusetzen, geht an der Realität gewachsener Stadtviertel vorbei. In vielen historischen Straßen ist dieser Wert technisch gar nicht erreichbar, ohne das Parken komplett zu verbieten. Eine solche Pauschalvorgabe löst kein Problem, es verlagert es nur. Die Autos lösen sich nicht in Luft auf. Wir plädieren für Einzelfallentscheidungen mit Augenmaß: Wo ein Kinderwagen oder Rollstuhl durchkommt, muss das Parken erlaubt bleiben, auch wenn theoretische Normmaße knapp verfehlt werden. Pragmatismus muss vor Ideologie gehen.

Wer Gehwegparken verbietet, muss sagen, wo die Autos stattdessen hinsollen. Nur Wegfall zu fordern, ist einfach, aber keine Lösung. Daher ist, wenn im öffentlichen Raum Parkplätze aus Sicherheitsgründen wegfallen, die Stadt in der Pflicht, Quartiersgaragen zu planen. Erst die Alternative, dann das Verbot.

4. Wie beurteilen Sie die Einführung von Tempo 30 innerorts in Aschaffenburg? Welche Ziele verfolgen Sie damit in Bezug auf Verkehrssicherheit, Lärmminderung und Lebensqualität? 

Studien zeigen klar: Tempo 30 senkt den Lärm und erhöht die Verkehrssicherheit dort, wo Menschen besonders schutzbedürftig sind. Entscheidend ist deshalb nicht, ob Tempo 30 grundsätzlich sinnvoll ist, sondern, wo es sinnvoll eingerichtet wird.

Wir setzen uns für Tempo 30 überall dort ein, wo es konkret Kinder, ältere Menschen und Fußgänger schützt und die Lebensqualität erhöht:

            •          vor Kitas, Schulen, Seniorenheimen und Sportanlagen

            •          in Wohngebieten und Anliegerstraßen

            •          in Einkaufsstraßen mit viel Fußverkehr

            •          nachts auf stark belasteten Wohnstraßen (22–6 Uhr) zum Lärmschutz

Was wir ablehnen, ist ein pauschales, flächendeckendes Tempo-30 in der ganzen Stadt. Wenn auch Hauptverkehrsstraßen künstlich verlangsamt werden, leidet der Verkehrsfluss, der Busverkehr wird unzuverlässiger und die Akzeptanz für Tempolimits sinkt genau dort, wo sie am wichtigsten sind: vor Schulen und in Wohnquartieren.

Tempo 30 wirkt dann am besten, wenn es gezielt, nachvollziehbar und begründet als wirksames Sicherheitsinstrument eingesetzt wird und nicht als Symbolpolitik im politischen Grabenkampf.

5. Wollen Sie künftig die Gleichberechtigung aller VerkehrsteilnehmerInnen (FußgängerInnen, Menschen mit Mobilitätseinschränkungen, AutofahrerInnen, RadfahrerInnen, ÖPNV-NutzerInnen) verbessern, um die Sicherheit für alle Menschen gleichermaßen zu gewährleisten? Welche Ziele verfolgen Sie dabei und welche Maßnahmen planen Sie umzusetzen? 

Wir haben die einleitend vorgestellte, aktuelle Debatte rund um den Winterdienst in den sozialen Medien verfolgt. Das Bild war diametral: Während Radfahrer über ungeräumte Radwege und geräumte Straßen klagten, beschwerten sich zeitgleich Autofahrer über ungeräumte Straßen und geräumte Radwege. 

Das zeigt uns, dass Winterdienst kein Instrument der Diskriminierung ist, sondern eine logistische Herausforderung bei Extremwetterlagen.

Die Forderung nach einer pauschalen „Gleichberechtigung“ aller Verkehrsflächen im Winter klingt auf den ersten Blick gut, ist aber sicherheitstechnisch fahrlässig. Ressourcen wie Räumfahrzeuge, Personal und Streumittel sind begrenzt. Deshalb braucht es eine klare, sicherheitsrelevante Rangfolge:

Priorität 1: Rettungswege

Das Wichtigste ist, dass Feuerwehr, Polizei und Rettungsdienst ihr Ziel zügig erreichen. Ein Notarztwagen, der auf einer ungeräumten Hauptstraße stecken bleibt, kostet im Zweifel Menschenleben. Ein Radfahrer, der wegen Schnee absteigen oder der Autofahrer, welcher auf den Bus umsteigen muss, verliert lediglich Komfort. Deshalb müssen Hauptverkehrsadern und Zufahrten zu Kliniken und Feuerwachen immer Vorrang haben vor Nebenstrecken, egal ob für Auto oder Rad.

Priorität 2: Der ÖPNV

Damit die Menschen mobil sein können und damit die Stadt nicht kollabiert, müssen Busse zuverlässig fahren können. Schulbuslinien und Hauptachsen des ÖPNV kommen in der Priorität direkt nach den Rettungswegen. Wer bei Schnee das Auto oder Rad stehen lässt, muss sich auf den Bus verlassen können.

Priorität 3: Individualverkehr (Nebenstraßen & Radwege)

Erst wenn das systemkritische Netz steht, können Wohnnebenstraßen und touristische Radwege (z. B. am Mainufer) folgen.

Natürlich ist es, wie ihm von Ihnen genannten Beispiel ärgerlich, wenn ein Radweg in Nilkheim oder Schweinheim morgens noch nicht frei ist. Aber wir werden nicht zulassen, dass Räumfahrzeuge von systemrelevanten Hauptstraßen abgezogen werden, nur um einer symbolischen „Gleichberechtigung“ Genüge zu tun. Sicherheit bemisst sich nicht daran, ob jeder sofort freie Bahn hat, sondern daran, ob das Notfallsystem der Stadt im witterungsbedingten Ausnahmezustand funktioniert. Wer das ignoriert, stellt sein eigenes Interesse über die Allgemeinheit.

6. Welche konkreten Maßnahmen planen Sie, um den öffentlichen Personennahverkehr in Aschaffenburg in den kommenden Jahren auszubauen und attraktiver zu gestalten? 

Die Debatte um den ÖPNV wird oft als „Wünsch-dir-was“ geführt. Man fordert 10-Minuten-Takte und neue Netze, ignoriert dabei aber zwei harte Realitäten: Den massiven Fahrermangel, die bisherige Auslastung des ÖPNV und die leeren Kassen. Wir müssen weg vom Reißbrett und rein in den Realitätscheck.

Busfahrer wachsen nicht auf Bäumen. Bevor wir Netze auf dem Papier massiv erweitern, müssen wir den Bestandsverkehr sichern. Ein „Geisterbus“, der im Plan steht, aber wegen Personalmangel ausfällt, ist die schlechteste Werbung für den ÖPNV. Wir versprechen nur das, was wir auch personell auf die Straße bringen können. Der demographische Wandel verschärft die Problematik zusätzlich.

Ob Maßnahmen funktionieren, entscheidet nicht der Stadtrat am grünen Tisch, sondern der Fahrgast an der Haltestelle. Wir müssen aufhören, jahrelang über Konzepte zu diskutieren, und anfangen, Dinge in Pilotphasen auszuprobieren:

Expresslinien: 

Braucht es schnelle Direktverbindungen aus den Stadtteilen ohne 20 Zwischenstopps? Wahrscheinlich ja. Wir wollen das testen: Linie einrichten, 12 Monate fahren. Wird sie angenommen? Bleibt sie. Fährt sie leer? Wird sie eingestampft.

Randzeiten flexibilisieren: 

Wir wollen, dass man auch spät abends noch heimkommt. Aber wir müssen ehrlich prüfen, ob dafür ein 30- oder 60-Minuten-Takt ausreicht, um Ressourcen zu schonen.

Knotenpunkte stärken

Ein guter ÖPNV lebt von funktionierenden Umstiegen. Orte wie der Freihofsplatz und Löhergraben müssen so organisiert werden, dass Anschlüsse zwischen Stadtteilen wie Schweinheim, Obernau, Nilkheim und Leider sowie zum Klinikum zuverlässig und ohne lange Wartezeiten funktionieren. Wenn Umsteigen einfach ist, wird der Bus auch für Querverbindungen attraktiver und nicht nur für die Fahrt in die Innenstadt.

Ob eine Idee wirklich akzeptiert wird oder nur nett klingt, kann letztlich jedoch nur die Realität zeigen. Ein warnendes Beispiel ist der kürzlich eingestellte On-Demand-Service: Er klang in der Theorie perfekt, wurde aber mangels Nachfrage eingestellt.

Das ist für uns kein Scheitern, sondern ehrliche Politik: Wenn Menschen ein Angebot nicht annehmen, muss die Politik den Mut haben, es zu beenden, statt Steuergeld in leere Fahrzeuge zu pumpen. Genau diesen Pragmatismus bringen wir in den Stadtrat.

7.Sind Sie bereit, den kommunalen Fuhrpark und die Stadtverkehre möglichst zügig auf umweltfreundliche bzw. elektrische Antriebe umzurüsten – inklusive der notwendigen Investitionen in Lade- und Tankinfrastruktur, damit Elektro- oder emissionsfreie Busse nicht nur Zukunftsvision bleiben, sondern zeitnah Realität werden? 

Die Fragestellung suggeriert, dass es an der ‚Bereitschaft‘ der Stadt oder an fehlenden Investitionen scheitert. Die zitierte Situation in Aschaffenburg beweist jedoch das Gegenteil: Es scheitert an der technischen Verfügbarkeit und Marktreife.

Wir sind bereit, in Technologien zu investieren, die funktionieren. Aktuell erleben wir jedoch einen massiven technologischen Flaschenhals:

Mangelnde Serienreife: 

Die Ausfallraten bei E- und H2-Bussen sind im Realbetrieb inakzeptabel hoch. Ein Bus, der wegen Softwarefehlern oder fehlenden Ersatzteilen in der Werkstatt steht, bietet keinen ÖPNV.

Infrastrukturelle Grenzen: 

Der Flächenbedarf für Ladeinfrastruktur und die Netzlasten sind im bestehenden Betriebshof nicht darstellbar.

Versorgungssicherheit: 

Solange ‚grüner‘ oder ‚goldener‘ Wasserstoff Mangelware ist und E-Busse im Winterbetrieb Reichweitenprobleme haben, ist eine komplette Umstellung ein Experiment mit der Versorgungssicherheit.

Wir wollen die Stadtwerke dabei unterstützen, ihren Fuhrpark auf emissionsfreie Antriebe umzustellen, sobald die Technik im Betriebsablauf zuverlässig funktioniert. Pilotprojekte und Erprobungen sind sinnvoll, aber ein flächendeckender Einsatz darf erst erfolgen, wenn Technik, Energieversorgung und Lieferketten stabil sind. Die Stadtwerke sind ein Wirtschaftsunternehmen mit Versorgungsauftrag und keine Testplattform für neue Technologien.

8.Welche Etatmittel sind vorgesehen, um den Radverkehr, den Fußgängerverkehr sowie den öffentlichen Personennahverkehr in Aschaffenburg zu fördern?

Da wir nicht Teil des Stadtrats sind, stehen uns hierzu die gleichen Informationen zur Verfügung, die auch der Öffentlichkeit zugänglich sind. 

Wir als FREIE WÄHLER messen den Erfolg der Verkehrspolitik nicht an den theoretischen Summen, die im Haushaltsplan stehen, sondern an dem, was real auf der Straße ankommt. Und hier klaffen Anspruch und Wirklichkeit oft weit auseinander. Man kann auf dem Papier Millionen für den Radverkehr ausweisen, wenn das Ergebnis aber Flickwerk bleibt und wir unrealistischen Zielen (wie 20 % Radanteil bis 2025) hinterherjagen, ist das Geld ineffizient eingesetzt. 

Uns geht es um Menschen in unterschiedlichen Lebenssituationen. Ältere Menschen brauchen sichere, barrierefreie Gehwege und einen verlässlichen Bus. Junge Familien mit Kinderwagen oder Zwillingen brauchen breite, durchgängige Wege, sichere Querungen und kurze Wege im Alltag. Beide profitieren nicht von theoretischen Leuchtturmprojekten, sondern von Infrastruktur, die jeden Tag zuverlässig funktioniert.

Die Höhe des Budgets ist zweitrangig. Entscheidend ist, dass die Mittel nicht verpuffen, sondern den Alltag der Aschaffenburger spürbar verbessern.